中、美對中東鐵路問題的外交過程（民國八年時）

摘要:
  隨著1917年美、日整理中東鐵路，到1918年各國共同管理中國境內鐵路，使得中國的主權與行政權受到威脅，不得不採取外交手段來維護自身權利，使得當時處於相同困境的中、俄兩國採取合作的態度。
  但隨著中國政治情形以及國際情勢的改變，也造成中東路情勢的變化，各國除了採取外交手段，更藉由武力衝突來維護自身利益。

中、美對中東鐵路問題的外交過程

（民國八年時）

劉家銘

from 中東鐵路

一、前言

背景：

       在民國成立以後，由於 孫中山 先生要與袁世凱妥協換取清帝退位，1912年孫讓位給袁世凱，袁就任大總統之後，孫中山在其〈實業計劃〉曾經說過，只要袁世凱好好練兵，而他自己認真建設鐵路，則中國會更富強。所以袁請他作全國鐵路督辦，在袁借得四國銀行借款，引發國民黨人與袁世凱的衝突，使得孫中山原本的構想落空。

       在清朝末年時的鐵路建設花費昂貴，大約需要幾千萬兩的經費，清朝政府有時會採取民間集資興建營運的方式，但是更多時候是借來外資修築，給予外商有經營權的方式來修建。這就造成清末民初外國勢力侵入中國交通部門，常會以此作為脅迫中國政府的一種手段。在民國成立以後，這種方法不被採用，改以對外國銀行借款的方式修築鐵路。

研究回顧：

       在中國近代鐵路史的研究方面，專書部分有李占山的《中國鐵路史》、沈雲龍《中國鐵路志史》，在史料方面有《中華民國鐵路史資料》、黑龍江省檔案館編《中東鐵路》史料、以及《近代中國鐵路史資料》，在論文方面，有徐秀雄，《美國在東三省之鐵路投資與外交政策（一九○六-一九一一）》，介紹日俄戰爭前後美國在東三省的投資與「門戶開放」政策的執行情形。

問題意識：

      本文想利用以上的資料近一部探討民國八年（1911年）前後，歐戰結束以後，威爾遜總統在巴黎和會高唱民族自覺，影響了亞洲出現韓國三一運動、中國五四運動、帝俄的蘇維埃革命，面對亞洲情勢的混亂，美國如何維護在東三省商業利益？中國政府採用何種外交政策？

from 哈爾濱往事

二、民初美國在東三省投資情形

       在帝俄時期，清廷派李鴻章與俄國簽訂中俄密約以後，中國允許俄國修築鐵路。但從清廷與華俄道勝銀行簽定的合同中得知，中督鐵路的內容超過商業性質，

第一條：俄華道勝銀行建造即經理此鐵路，另立一公司，名曰中國東省鐵路公司。其章程應照俄國鐵路公司成規辦理。所有股票祇准華俄商民購買。該公司總辦由中國政府選派。[1]

在鐵路秩序方面由中俄共管，「第八款：為防衛鐵路界內秩序起見，由公司委派警察人員負警衛責任，並由公司特定警察章程，通行全路。[2]」使得中國境內的鐵路路線行政受到俄國人的侵害。中國人雖也有董事席位，但鐵路實際由俄人所負責管理，「第十九款：董事局設總董一員，董事九員。總董由中國政府簡任（後稱督辦），董事由股東選舉。董事中互選協董一員（即係俄國之會辦）。總董專為監督鐵路公司履行對於中國政府所應盡之責任。協董則認為就近管理公司一切事務。[3]」，中東鐵路沿線為帝俄成立採礦工廠，使中國礦產被侵奪。

       在美國投資方面，於民國五年，美國裕中公司代表卡利與交通總長曹汝霖簽訂鐵路合同，第一條中提到

  中國政府應規定一七五百英里內之鐵道，由裕中公司承造，其起止地點如下：由湖南省衡州府至廣西省南寧，由山西省豐鎮至甘肅省寧夏，由甘肅省寧夏至甘肅省蘭州府，由廣東省瓊州至廣東省樂會，由浙江省杭州至浙江省溫州。[4]

       裕中公司在中國投資並且建造五條鐵路，範圍由甘肅省至廣東省，影響到英國、法國、日本的既得利益。裕中公司的背景是，「1911年8月在明尼蘇達太州成立，……該公司從事於鐵路工程包工業務。[5]」，原本欲借給段祺瑞的北京政府600萬元，但遭到日人阻撓而擱置，且在中國的築路計劃也遭到俄、法、日、英的質問與抗議。

在鐵路經費方面，中國須自行籌辦，但可以向美商借款。

  籌辦此項鐵路經費，中國政府應照通行之例，發行金幣債票。自簽訂合同之日起，每年一百萬元，至前項規定鐵路造成為度。此項債款，由公司照第五條之規定承辦，亦不得推託。[6]

from 哈爾濱往事

三、歐戰後東三省鐵路情形

         歐戰結束以後，1919年巴黎和會招開時，美國總統威爾遜提出十四點原則，其中「民族自覺」的原則影響亞洲甚大，韓國的三一運動、中國的五四運動、俄國的蘇維埃運動，除了改變當時的殖民國家對於殖民地的統治方針。

       在蘇俄方面，由於共產國際要從亞洲方面推行世界革命，欲聯合世界弱小民族起來革命，除了改變當時的中蘇關係，也造成新的中東鐵路問題，使得美國不得不採取因應措施。

1918.11.6東省鐵路公司督辦提到，美欲管理西伯利亞與中東鐵路，理由是當時東省鐵路所在地情勢不穩，危及到鐵路運輸安全。

      「此事美人之亦以美人司德芬系為俄前政府所派，現時薪俸尚由俄人支付，故擬派司德芬管理西比例亞、烏蘇里暨中東鐵路，日本則以擔任護路為交換條『件』，於是又有協商軍隊分段保護，中東「路」仍歸我軍保護之議，克上未能解決。[7]」

在1918年北平政府決定派兵參加歐戰，在7.29時美國提到雖歡迎中國出兵，但認為中國應自行管理中東鐵路，以防止日本勢力入侵東北鐵路。

     「 該代理外部並言，中國派兵，美國當然歡迎，但一面出兵境外，一面將本國鐵路交由他國保管，似難索解。現聞日本擬派兵一師，接收東清鐵路，亟盼中國能竭力設法，自行擔任保管。[8]」

在日本侵占鐵路之時，美國認為造成美國商務、運輸遭受損失，欲由西伯利亞鐵路委員會代管中東鐵路，

     「 頃據美副外部言，東清鐵路於西北利亞軍事運輸，及東省出口商務，均關至要。中國不克事前切實保管，殊屬可惜。……美政府現正籌議挽救辦法，大致擬商請貴國政府，凡在該路，交由美國駐西北鐵路委員會兼管，以防止其侵占，而資運輸便利。該會會員雖係美人，時係該俄前政府所聘任，薪俸今仍由駐美俄大使支付。故名義上交會兼管，與原合同並無不符云。[9]」

        1919.2.20俄蘇維埃革命以後，無法繼續管理鐵路，所以把中東鐵路交由道勝銀行委託管理，

      「惟查東清鐵路為中國政府委託道勝銀行承辦之路，並委託該行以妥為管理之權，既有領土關係，復與西伯利亞鐵路性質不同。自俄國政變以來，查見該路漸無維持之能力，中國政府為維護權利，並便利公共運輸計，正擬派員暫為執行管理之權，以玆整頓。[10]」

       芮提到中國給美國卡利在中國修築 一千五百公里 鐵路修築特許權，美國商人並且可分享經濟利潤，也可以在鐵路沿線建立各種工業。

      中國政府給了美國企業修建 一千五百英里 長鐵路的權利，可以從合約中提到的五條路線中挑選。卡 利 先生為使這些合同獲得批准已于5月18日 啟程去美國。他得到了中國政府迄今給予外國人的最優惠的特許權。

      以前的一些合同中所有對美國最有利的規定都體現在上述這些合同中了。美國承包商將從建築和設備費用中抽取百分之十的佣金，並且還要分享經濟利潤，中國政府採取了一項廣泛的發展政策，其中包括鼓勵在鐵路沿線建立各種工業。[11]

      美國商人的做法引起俄、法、日、英四國反對，美國自認為這是一種搞外交方式，企圖與他國平衡好處，芮恩斯提到，「但這是一種搞外交的方法－－到處尋找某些像中國政府提出抗議的理由，以便從中得到一些與他國平衡的好處。[12]」

      法國方面則認為在其勢力範圍內修築鐵路要先與之磋商[13]。俄國則認為此舉有為中俄合約精神，「該借款有為西曆1899年所訂中俄條約精神。又，中國政府曾與俄國規定，中國如欲修築張家口西北地方鐵路時，應先與俄國協議。[14]」。

四、美國採取的外交政策

       美國與日本決定共管中東鐵路，「近聞東京會議，美國提議組織委員會，協同整理西比利亞鐵路及東清鐵路，日本與其意見一致，現已商有辦法。[15]」預設兩委員會管理，「其辦法即擬設二委員會：一係軍事運輸委員會，辦理軍事上運輸事宜。又一委員會則係辦理工程管理事宜。軍事委員會會長擬由俄人充之，專門委員會會長則由美工程師司特芬充之。[16]」

    1919.2.27芮恩斯與外交部代理總長陳籙談論到為何要整理鐵路，因為西伯利亞的秩序混亂，未了穩定俄國局勢，以及美國運輸便利。

      「 日本小幡公使暨本公使各奉本國政府命令，會同正式通知貴總長，現在日、美兩國已議定辦理西伯利亞及東清路事之計劃。查西伯利亞之地方秩序，殊為凌亂，該兩路之辦理情形，日趨弊壞，此貴總長之所知也。為救濟俄國境內之局勢，以為俄人謀利益起見，務須將該兩路重新整理。……美國政府對於此項計劃究竟有何關係，祇圖運輸之便利，及為俄人謀利益而已。至若美國方面，殊無利益之可言。[17]」

       斯特文代理俄國事務，實行辦理整理西伯利亞鐵路等事務，他是協助並代理俄國事務，但明顯受美國外交政策左右，也嚴重損害俄國行政權，勢必也會引起俄國人的不滿。

      「即緣斯特 文 君現在代理刻下俄國之各該暫時行政處，並提議俄國人民應有之利益，以及暫為實行辦理東清暨西伯利亞等鐵路事宜，本國政府極欲詳細言明，斯特 文 君與其相助為理之俄國鐵路技士團，僅係代理俄國事務，並不代表與美國政府暨美國人民有關係之事，並無欲或俄國鐵路之利益，或單獨管理之事。[18]」

         美提到自己無欲單獨管理鐵路，「美公使無欲獲得俄國鐵路之利益，並單獨管理鐵路。」，俄國的利益歸中國管理，其他部分則由協約各國管理，

     「從前曹總長曾與本使討論此事，本使之意，因東清鐵路與俄國所訂合同三十六年為期，若使俄國利益自歸中國管理，則合同即須更改。現在仍係保存所訂三十六年為期之合同，不過以俄國所有利益，暫時由協約各國管理，中國利益仍毫無更動。且對於俄國利益，中國亦佔有一份在內。中國目前亟應於協約國委員會及技術部中。各派一相當之人。此舉不僅保存中國固有之利益並可享與俄國同享協約國之利益。[19]」

from 哈爾濱往事

五、中國的交涉情形

     在1919年7月俄國的〈加拉罕宣言〉中提到，關於中東鐵路以及俄國所侵占的中國其他天然資源等，一概無條件歸還中國，

     「勞農政府願將中國中東鐵路即租讓一竊礦產森林全部及其他產業，由俄皇政府與克倫斯基政府及霍爾瓦特、謝米諾夫、苛而恰克賊徒。與從前俄國軍官商人及資本家等侵占得來者，一概無條件歸還中國，毫不索償。[20]」

       但是在二次宣言收回部分權利，「是以代表對於商務、邊界、鐵路、海關等問題，將來仍須另訂專約。[21]」。1917年美、日提出共同管理中東鐵路，到1918年巴黎和會召開，又提出各國共同管理中國境內鐵路。

     交通總長反對巴黎和會把中國鐵路交由各國共同管理，鐵路有行政權，由外人管理損壞主權，外人獨占礦產，原因是：
「（一）關於行政權問題。鐵路為國家行政之一，若由外人共同管理，無異以全國行政讓之外人，不特有礙主權，且於國家生存大有關係，中國海關、鹽政業已委託外人，交通事業如郵政亦在委託管理之內，今若加以鐵路，以國家命脈所寄歸珠外人掌握，危險孰甚！……試觀南滿鐵路建設以來，滿洲經濟之狀況頓易前觀。若以全國鐵路由外人共同管理，將來國內富藏之礦產及優美之農產，必至盡為中外合辦或使外人獨辦。概鐵路運輸操之外人，國人必無可與競爭生存者也。[22]」

新成立的新銀行團，其實欲擴張其在華現有權利，

      「其投資已獲優先權利，莫不欲保其固有之勢力，以徐謀開拓之方。其未經獲得者亦欲乘此時機，以攫取一部份之勢力；而又恐國際上發生競爭，遂欲破除勢力範圍，以其國際上利益之均等。[23]」

      中東鐵路案，中國方面認為可反駁理由是，東省鐵路為中國特許公司，他國無權干涉，股票是中、俄兩國所共有，第三國不得介入，而且美承諾要保障東清鐵路現況。

「（一）東省鐵路乃中國政府特許之民業公司，……祇契約之當事者始能過問。他國無置啄之餘地。……（三）該公司股票只准華俄商民購買，是以毫無第三國關係在內。……（七）1919年2月17日 美芮使曾向中國外交部口頭聲明：“美國政府對於中國所有之東清鐵路利益，未嘗一日忘懷。所有中國原有之利益，仍舊保存”等語……中國政府深信此種聲明為美政府之意向，且願美政府始終保存東清鐵路之利益，勿強以所難。[24]」

       由於中、俄兩國皆面臨到列強的壓迫，所以很容易使兩國在中東問題上彼此親近，並且採取合作態度。在1919.10.2中、俄兩國簽定新合同，提到中東鐵路為兩國合辦性質，中國得加以管理，

      「 因中國政府以領土主權之關係，對於管理路界以內地方之治安，維持世界公共之交通，實行保護該鐵路之財產暨整頓一切秩序均有應負之責；綜上述理由及責任中國政府特於九年十月二日正式通知該銀行，聲明中國政府決定暫時代理俄國政府執行該路合同及現行章程之所有各項職權，並執行光緒二十二年所訂合辦東省鐵路合同及公司原有現行章程所予之特權，此項代執行俄政府職權之期限，以中國政府正式承認俄國政府，並彼此商訂該路辦法後為止，特續訂本合同以資遵守。[25]」

       使當時各國欲介入東北的利益想法落空，但是相反的，也造成俄國確立中東鐵路的經營權。但隨著在中國的國共關係改變，1927年412政變，以及1929年中國當局搜查俄國在哈爾濱大使館，使得中、俄兩國利益衝突，以至於走上斷交。

from 哈爾濱往事

六、結論

      在清末與民國初年，美政府支持美商增加在華的投資與建設，以增加在華的發言權。但是隨著日本在1895年日俄戰爭以後像東北發展，以及俄國在1919年以後與中國的利益衝突，使得美國不能置身事外，必須採取某種措施。

       由於美國鼓勵商人增加對華投資以加強美國在華發言權，以及介入當時各國在華的勢力，使得美國介入亞洲問題亦深，不得不採取外交政策維護自身權益。

       隨著1917年美、日整理中東鐵路，到1918年各國共同管理中國境內鐵路，使得中國的主權與行政權受到威脅，不得不採取外交手段來維護自身權利，使得當時處於相同困境的中、俄兩國採取合作的態度。
      
       但隨著中國政治情形以及國際情勢的改變，也造成中東路情勢的變化，各國除了採取外交手段，更藉由武力衝突來維護自身利益。

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[1]凌鴻勛 著，《中國鐵路志》，（台灣 : 世界書局, 民52），頁270。

[2]凌鴻勛 著，《中國鐵路志》，頁271。

[3]凌鴻勛 著，《中國鐵路志》，頁271。

[4] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，（台北市 : 渤海堂, 民85），頁458。

[5] 宓汝成 編，《中華民國鐵路史資料（1912~1949）》，（北京 : 社會科學文獻, 2002），頁188。

[6] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁459。

[7] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，（北京 : 中華書局, 1984），頁48。

[8] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁658。

[9] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁666。

[10]陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁839。

[11] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁189。

[12] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁201。

[13] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁201。

[14] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁203。

[15] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁803。

[16] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁806。

[17] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁830。

[18] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁835。

[19] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁837。

[20] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧二冊》，頁881。

[21] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧三冊》，頁990。

[22] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁474。

[23] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁490。

[24] 宓汝成 編，《中國近代鐵路史資料(1963-1911) 》，頁491。

[25] 陳志奇 編輯，《中華民國外交史料彙編‧三冊》，頁991。

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